简介：2019年10月25日下午，印尼全国交通安全委员会发布了狮航JT610航班坠毁的最后调查报告，报告表明波音MCAS系统、狮航对飞机的检修确保工作和飞行员应付能力都是导致狮航空无以的原因，各方都必须回应事故承担责任，飞机早已沦为一种远距离上下班的最重要交通工具，然而由于其行进路线的特殊性，如果空中再次发生事故，将很难受困，那么，空难罹难者家属及伤势乘客能取得哪些赔偿金？空难航空公司最多赔偿金多少？下面回来大律师网小编一起想到吧。【狮航空无以最后报告】2019年10月25日消息：据西雅图时报消息，2018年10月，印尼狮航一架波音737MAX8客机降落后堕海，机上181名乘客和8名机组人员全部丧生。据《西雅图时报》提早获得的狮航空无以调查报告复印件表明，波音MCAS系统、狮航对飞机的检修确保工作和飞行员应付能力都是导致狮航空无以的原因。
以下是报告要点。1.MCAS(机动特性强化)系统的设计和证书没充分考虑飞机失控的可能性。2.波音公司转变了最初的MCAS系统设计，将容许其对水平尾翼展开调整的角度从0.6度提高至2.5度，更高的容许造成稳定器的移动比最初递交的安全性评估文件中规定的要小得多。
而这一改动未及时在递交给FAA的涉及文件中展开改版，因此FAA没能新的评估设计变更的安全性。3.波音公司没能检测到造成737MAX无法长时间工作的警告灯的软件错误，以及没能向飞行员获取有关MCAS系统的任何信息。
而这两项造成了机组人员在不妙时刻无法及时理解面对的情况。此外，由于飞机手册和飞行员培训中没关于MCAS系统的信息，机组人员很难临床出有问题并及时采行缺失措施。4.坠毁飞机由佛罗里达州一家公司获取的二手传感器经常出现了故障。
并且有显著迹象指出，狮航的修理人员在加装过程中没对该设备展开测试。类似于的传感器过热事件早已在前一天同一架飞机上再次发生过，而之前的航班经历了多项故障并被列入不应展开调查的严重事故，但是狮航依然没停航这架飞机。
此外，这架飞机10月份的修理日志较少了31页。5.狮航空无以航班上的两名飞行员应变能力严重不足，特别是在是机长，不熟知操作程序，而且在之前的训练中也找到机长在操作者飞机时不存在问题。此外，机组也没能协商应付多种故障和警报。
机长在顺利对付飞机低空20次之后，将操控飞机的权力转交当时早已紧绷深感的机长，事实证明机长在当时显然没维持操控飞机的能力。其后旋即，飞机失事，机上人员全部丧生。报告最后向所有涉及方明确提出了一系列建议，还包括改良狮航的飞行员培训和维护程序。在对波音的建议中，拒绝: 1.新的设计MCAS系统，并引进防错设计 2.有关MCAS系统的信息，不应还包括在飞行员手册和培训中 3.未来将对任何需要从飞行员手中接管主要飞行中掌控行动的系统展开更加森严的审查 4.设计上要考虑到所有有可能的驾驶舱警报和命令对飞行员辨识和反应的影响 5.波音在设计时应该考虑到有所不同飞行员的能力，可以让各种各样的飞行员展开操作者。
空难事件总结： 2018年10月29日，印尼狮航客机失事，机上189人全部丧生。据路透社报导，有关飞机坠毁的最后报告将在今年10月25日晚些时候发布，从记者看见的副本来看，调查找到的事故原因还包括：波音737MAX的机械和设计问题、确保问题、机组人员以及地面人员操作者失当。狮航事故再次发生后将近五个月，一架埃塞俄比亚航空公司的737MAX失事，造成该机型在全球范围内停航，并给全球仅次于飞机制造商波音公司带给日益严重的危机。印尼监管机构建议波音新的设计MCAS以防襟翼系统，该系统不会自动将飞机的机头向上，使飞行员在飞机襟翼时丧失对飞机的掌控。
报告写到：“MCAS的设计和证书没充分考虑飞机失控的可能性。” 根据这份报告，波音公司的安全性评估系统假设飞行员不会在系统故障3秒钟内作出号召，但实质上飞行员必须约8秒钟才能作出号召。尽管仍未取得美国联邦航空管理局(FAA)的证书，波音仍在对MCAS展开新的设计。
该报告还认为，机组人员的交流通畅和手动掌控飞机的犯规，驾驶舱的警报和阻碍，这些都是造成事故再次发生的原因。报告回应，在飞行中过程中，机长无法较慢辨识手册中的检查事项或继续执行他就让忘记的任务，另外他在训练中的展现出也很差。同时，机长在飞机再次发生可怕低空前接管控制权时，也没必要地向机长通报情况。
根据黑匣子的记录，机长已于凌晨4点告诉他机长飞行中失速，而机长则对此自己得了流感。另外，调查报告还找到，佛罗里达州一家维修厂曾修理该以防襟翼系统的核心传感器，但其校准并不准确，并且有迹象指出狮航的确保人员并未在加装过程中对其展开测试。报告称之为，狮航应当在先前航班再次发生故障后就将该机型停航，且该航空公司10月份的确保日志中缺乏31页。在报告月发布前，狮航、波音公司和美国联邦航空管理局都拒绝接受对报导做出评论。
空难罹难者家属及伤势乘客能取得哪些赔偿金?第一，承运人(航空公司)所分担的赔偿金。1、因飞机失事对地(水)面第三人所导致的损害而分担的赔偿金责任; 2、对搭乘该航班的乘客所导致的损害不应分担的赔偿金责任。
第二，保险公司所分担的赔偿金。即航空车祸损害险要。
航空车祸损害险要是保险人对搭乘航班的中外旅客，在航空运输中由于意外事故遭到的人身死伤给与重复使用赔偿金保险费的保险。其保险责任范围是，从被保险人步入保险单上写明的航班(或等效班机)的舱门时开始，飞往目的港后走进舱门时为止，被保险人因遭到车祸损害，自损害再次发生日起180日内身故或残疾，保险公司按附有保险费比例表展开重复使用保险费。
但是，保险公司分担赔偿金的前提是，旅客在登机前早已由其本人或旅行社交由出售了航空车祸损害险要。如果没出售，那么，保险公司是会赔偿金的。
空难航空公司最多赔偿金多少?根据《国内航空运输承运人赔偿金责任限额规定》规定，乘客在搭乘国内航班时，如果再次发生人身损害，最低可取得40万元人民币的赔偿金。国内运输中再次发生空难，一般按各国标准支付。多数国家使用“余生收益法”，即遇难者的年收入X预期寿命-支出。
而在我国，根据《中华人民共和国民用航空法》，国内航空运输承运人对每名旅客的赔偿金责任限额为人民币40万元。国际运输中再次发生的空难则多遵循《蒙特利尔公约》，根据公约，无论承运人否有罪过，都必需分担大约人民币120万赔偿金，这也是理论上的低于赔偿金。同比其他国家赔偿标准而言，目前我国空难赔偿标准比较较低。以下为规定全文： 国内航空运输承运人赔偿金责任限额规定 为了确保国内航空运输各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》(以下全称《民用航空法》)第一百二十八条，制订本规定。
本规定限于于中华人民共和国国内航空运输中再次发生的损害赔偿。国内航空运输承运人(以下全称承运人)应该在下列规定的赔偿金责任限额内按照实际伤害分担赔偿金责任，但是《民用航空法》另有规定的除外： (一)对每名旅客的赔偿金责任限额为人民币40万元; (二)对每名旅客随身携带物品的赔偿金责任限额为人民币3000元; (三)对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿金责任限额，为每公斤人民币100元。
本规定第三条所确认的赔偿金责任限额的调整，由国务院民用航空主管部门制订，报国务院批准后发布继续执行。旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的保险费，不减免或者增加承运人应该分担的赔偿金责任。
本规定自2006年3月28日起实施。
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